Ｆｕｌｌ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｃａｆｅ Ｒａｃｅｒを作ろう！

◇フラットハンドル周りの取り外し
取り外しに際し、特に気をつける点はないが、『もしも』ドロップハンドルへの変更に不具合が出た場合、全く乗れなくなるのは困るので、フラットバー関連パーツが一式ボルトオンできるようにしておく。つまりパーツごとに分解、ストックとするのではなく、フラットバー、ブレーキレバー、シフトレバー、ハンドルグリップ、バーエンドバー、ステムは一体物として取り外し、ケーブル関係も、リユース可能な状態で取り外す。

◇ヘッドパーツのメンテナンス
普段では、ここまで手がなかなかまわらないのだけど、この機にヘッド周りの小物のメンテナンスを行う。ヘッドキャップおよびステムを取り外すと、簡単にフロントフォークは抜き去ることができる。ＧＴ ｉ−ＤＲＩＶＥ ６．０にもともと付いているベアリングはカセットタイプのベアリグなので特に気を遣う必要はない。それぞれのパーツの汚れを取り除いておく。ここまで取り外すと、「分解したなぁ」、って気になる。

◇シールドベアリングのメンテナンス
ベアリングにガタが出ていないので、グリスを塗り込んでおく。手のひらにタップリとグリスをとり、もう片方の手のひらを使ってモミ込んでいく。ちょっと手が汚れるが、この方法が一番圧入しやすい。

◇ドロップハンドルの仮付け
メンテナンス後、フロントフォークをフレームに取り付け、新たに購入したＴＮＩのステム（突き出し量６０ｍｍサイズ）と、日東のドロップハンドルＭｏｄ１５３−ＳＴＩ（幅４００ｍｍサイズ）を仮付けする。この段階では、ポジション出しは考えないでおく。なんせＦ／ＲディレイラーやディスクブレーキがＳＴＩレバー（デュアルコントロールレバー）１０５と、うまく連動して作動するかどうかの確認が先決なので。

◇ＳＨＩＭＡＮＯ ＳＴＩレバー１０５の装着
１０５用ＳＴＩレバー（ST-5510-L）をドロップハンドルに固定。ドロップハンドルバーの下側（エンド部分からドロップし終わった部分まで）の延長線上にＳＴＩレバーの先端がくるという、標準的な位置に仮止めする。

◇ディレイラーとの接合
ブレーキ関係より優先して、前後ディレイラーへのワイヤーケーブルの接続を行う。リヤディレイラーは既に１０５用のもの（ＲＤ-５５０１ＧＳ-Ｌ）を使っているので、特に憂慮はしていない。問題はフロントディレイラー。Ｄｅｏｒｅ ＦＤ-Ｍ５１０トップスウィングタイプとの互換性があるかどうかを確認していく。まず、ワイヤーをディレイラーに仮付けしていく。フレーム上のワイヤールートに変更はない。ただし、フラットハンドルに付いていた左右シフター本体（Ｄｅｏｒｅ）には、それぞれシフトワイヤーの張り（デイレイラーの動き）を微調整できるマイクロアジャスターが付いていたが、ロード用ＳＴＩレバー本体にはこれがないので、ケーブルの間にジャグワイヤーのアルミ製アジャスター（２ケセット１,２００円）を挿入する。左右ともＳＴＩレバー本体に近いところ、手元で調整しやすい位置に取付ける。

◇ディレイラーの調整
リヤディレイラーはあたりまえのごとく、難なく動く状態に。
ところが案の定、フロントディレイラーはワイヤーの引きしろ（シフトチェンジする際、レバー操作によりワイヤーを引く、あるいは送る量）がデイレイラー本体と異なっていた。
ここから、フロントディレイラーとの熱き戦い？が始まることに…（後述）。

◇ディスクブレーキとの接合
前もって用意していた、ＡｖｉｄのディスクブレーキキャリパーＢａｌｌ Ｂｅａｒｉｎｇ Ｄｉｓｋ Ｒｏａｄ(本体前後、キャリパー台座、１６０ｍｍのディスクローター、工具？付きで定価３万円なり)を装着し、ＳＴＩレバーと結線した。やはり、ロード専用のメカニカルディスクキャリパーというだけあって、ブレーキレバー比（ブレーキをかける際、レバー操作によりワイヤーを引く量）がどんぴしゃで、問題なく接合できた。ドロップハンドル接合部のワイヤーの取り回しは標準的な方法で、アウターガイド（ムカデみたいなブレーキアウターケーブルガイド）は装着せずに、ダイレクトにその上からバーテープを巻いていくことに。日東のドロップハンドルＭｏｄ１５３−ＳＴＩには、リーチ部にブレーキケーブル用の『溝』が付いているので、ガイドは不要。ここまでで、フロントディレイラーの接合を残し、ほぼメカ的（制動系／駆動系）には問題ないことが明確になった。

◇バーテープ
バーテープはＴＮＩのスタンダードタイプ（ブルー／ブラックのツートン）。まず、前もってＳＴＩレバーの固定用台座(ブラケット)部分にはバーテープを切り取ったものを貼りつけて(巻き付けて)おく。今回は、ドロップエンド側から巻き上げる方法をとった。おわかりだと思うが、巻き上げ方向に注意が必要。走行中の『にぎりや、しぼり』によりテープが緩まないように、ハンドル内側から下方向にたらし、外側に向って巻いていく。案外簡単な楽しい作業である。最後にエンドキャップを押し込んで終了。

◇まし締めおよびワイヤーの遊び調整
仮付けした全てのパーツをチェックがてら、まし締めしていく。これでドロップハンドル装着に係る全ての作業が終了した。記念すべきＦｕｌｌ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｃａｆｅ Ｒａｃｅr (ＦＳＣＲ)の１号機の試作品完成だ。

◇試走およびポジション出し
組上げ時には、ポジション出しは後回しにしていたが、これが窮屈であれば意味が無い。理論上は、ステムの長さ、スペーサーによるステム取り付け位置の調整、サドル位置の調整により、雑誌等によく出ている基本的なポジションに近い設定はできる。あとは、個人差があって当然なので、走り込みを重ねて、自分に合ったポジションにしていけば良いと思っている。

◇バックミラー（おまけ）
ＺｅｆａｌのＳＰＹっていう小さなミラーを取付けてみた。フラットハンドル仕様の時もＺｅｆａｌのミラーを愛用してたんだけど、このたびの『ＳＰＹ』は読んで字のごとくだけど、かなり小さい。走ってて危ないようであれば、前使ってた大きなものに変更しよう。

◇フロントチェーンホイール(インナーギヤ)の変更（失敗談）
現在、フロントチェーンホイールはＤｅｏｒｅのラージタイプ４８−３６−２６Ｔをベースに、インナーギヤは同じくＤｅｏｒｅの２２Ｔに換えてあるが、これをＸＴＲの２４Ｔに変更し、４８−３６−２４Ｔのセットにしてみることに。これについては、『Ｆｕｌｌ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｔｏｕｒｅｒで行こう！』のページ、ツーリング(その２)でふれているが、『淡路島一周仕様』にする為。自分の脚力がどの程度のものか分からないけれど、比較的平坦なところはフロントミドルギヤ(３６Ｔ)で、リヤカセットスプロケット（ＣＳ−ＨＧ７０−９）１２Ｔ〜２５Ｔを１速から９速までフルに使い、峠でフロントインナーギヤを使う際、２４Ｔが丁度しっくりいく(であろう)と思ったため。
Ｄｅｏｒｅのラージクランクセット(ＦＣ−Ｍ５１０Ｓ-ＯＣＴＡ)はもともと４８−３６−２６Ｔのセットであるがインナー２６Ｔでは厳しい峠がある。なんせリヤスプロケットのローギヤ(一番でっかいギヤ)は、ＭＴＢでは３４Ｔぐらいあるけれど、我がＦＳＴやＦＳＣＲでは２３Ｔや２５Ｔまで小さくして、各ギヤをクロスさせている(各ギヤの段数の差を縮める)ので、フロントが２６Ｔでは余裕がない（快適でない）場合がある。…と言いながら、今回、品物を確かめずに購入したＸＴＲの２４Ｔは、アルミ製のつや消しブラックで高級感もあり、大変気に入ったのだけど、実際クランクに付けてみると、その厚みでボトムブラケット（ｉ-ＤＲＩＶＥシステム）に接触してしまった。裏表両方試したが、いずれもダメだった。購入に際してはＰＣＤはチェックしてたんだけど、厚みまでは…、断念。

◇フロントデイレイラーとの戦い
２００４年２月２２日でようやくストレスなく変速が可能となった。結果から言うと、ディレイラー本体に多少の加工が必要であった。
御法度ながら新品の１０５用ＳＴＩレバー（ＳＴ-５５１０-Ｌ）左側もバラしてみた。後から取り扱い説明書を読めば、「修復できなくなりますので、これ以上は分解しないでください」と書かれていたのだが、後の祭り、全バラしに近い状態まで分解してしまった。確かに組み上げるのに夜を徹してしまった。おかげさまで勉強になった。コツがあって、これができないと、修復に時間がかかります。くれぐれもみなさんは、レバーのシフター部だけは分解しないように。
あっ、そうそう、分解が目的ではなく、シフトケーブルの巻き取りギヤに加工ができないかどうか確認しようとしたのだ。あいにく加工がどうのこうのというレベルではなかった。ＳＴＩレバーの部品構成、組み上げ方はミクロの世界に通じるものがあった。シマノさんはやっぱりすごい！ここまで軽量コンパクトにできるものなのかという感動すら覚えた。決して触ってはいけないと思った。
ならば、ということで、フロントディレイラーＤｅｏｒｅ ＦＤ-Ｍ５１０本体に着目した。とったり付けたり、ワイヤーの取り回しや引きしろなどの確認を幾度と無く繰り返し、加工に成功した。繰り返しになるがシマノさんはやっぱりすごい！Ｄｅｏｒｅ ＦＤは廉価製品ではあるが、その作りはかなり精巧である。何度も手にとって動かしてみてあらためて思った。

◇フロントディレイラーの接続
ＳＨＩＭＡＮＯのＳＴＩレバー（デュアルコントロールレバー）のシフトワイヤー巻き取りギヤは、ＭＴＢのそれに比べて小さい。シフターをブレーキの『レバー自体』に納める必要性から、構造的にも重量的にもギヤのラチェット部（歯）を内側に向けざるをえなかったのであろう。
これにより、フロント側シフターのワンアクションで巻き取れるワイヤーの量が短くなっている。ただ、技術的にこうなったかというとそうではない。不可能ではないはず。なぜなら、リヤ側シフターはＭＴＢ向けリヤデイレイラーと完全に互換しているからだ。
もう少し調べてみたいと思うが、おそらく、ロードバイクとＭＴＢではフロントチェーンホイールの開発に対する考え方が抜本的に異なり、今後とも同じにできない（するつもりもない）のだと思う。開発の歴史がどうのこうのという訳ではなく、そもそものロードバイクとＭＴＢの使途、目的の違いに起因するものだと思う。
ロードバイクのフロントチェーンホイールおよびフロントディレイラーに求められる要件は、『精度』、『操作性』、『レスポンス』、『軽さ』、『剛性』かと思う。これに対しＭＴＢのそれは、『精度』、『操作性』、『レスポンス』は言うまでもないが、『強度』と『ドロはけの良さ』が不可欠なのだ。剛性と強度は意味が違う。
これらの要件に対しロードバイクは、ホイール（ギヤ）一枚一枚の間隔が極限まで狭くなっているはず。その間隔については、多分長年のノウハウというのがあって、狭ければいいというものでもなく、レスポンスやチェ−ンの脱落などを考慮した『しっくりいく』データを数しれず持っているに違いない。これに対しＭＴＢは、過酷なオフロード走行を前提に、ギヤ間の泥詰まりや、ロードクリアランスを確保する為のラージギヤの最低限必要な大きさ、ハンガーの位置、障害物へのヒットを考慮した強度確保などが求められるのであろう。
また、ロード用フロントディレイラーにはトップスウィングタイプのラインアップが見受けられないのだが、多分チェーンホイール(フロントギヤ)も５２Ｔぐらい大きくなると、デイレイラーのパンタグラフのストロークに限界があるためであろう。
なので、ディレイラー云々と言う以前に、ＦＳＴのコンセプトからして、ＭＴＢ､ロードタイプどちらのチェーンホイール（クランク）が適当かということから本来考えないといけない。たまたまＭＴＢがベース車両になっていて、付いているギヤが４４−３２−２２Ｔであるからこれに合わせていく加工を行ったが、ひょっとしてロードタイプのチェーンホイールに合わせていった方が良いのかもしれない。
結果として、フラットバーからドロップバーハンドルに変更、それに伴いロード用のシフターに変更した場合、フロントディレイラーの加工が必要となる。再びフラットバーに戻す場合は加工済みのディレイラーは使えない。だんだんフラットハンドルＦＳＴと、ドロップハンドルＦＳＣＲは全く別物になっていきそうなので、少しコンセプトを振り返ってみる。
『肩ひじはらない快適なツーリングの為に！』が大原則。脚力のある人はともかく自分としては、平坦な道であれば時速２８ｋｍ〜３０ｋｍでの巡航がとっても心地よい。フロントホイールはミドルギヤの３６Ｔ。リヤスプロケットはトップおよび２段目の１２Ｔ、１３Ｔあたりでケイデンス的には９０ｒｐｍぐらい｡フロントミドルを中心にリヤは９速全て（１２Ｔ〜２５Ｔ）を有効に使い、ラージギヤ（４８Ｔ）、インナーギヤ（２６Ｔ）は長い下り坂や急な上り坂のための緊急用として考える。こういった使い方でいけば、チェーンライン的にもギヤ、チェーンに負荷をかけることがなく、踏み込んでいった時のあの特有の音鳴りもしない。
つまり、フロントホイールおよびクランク（およびＢＢ）、ならびにフロントディレイラーをロード用にしたところで無意味ということになる。
なので、ＭＴＢ用のフロントディレイラーをベースに、ロード用デュアルコントロールレバーとの互換精度をさらにあげるべく、加工したり、他の機種やグレードのものも試してみて、何が一番良い方法かを見つけていくことにする。

◇試乗２００４年２月２８日
Ｆｕｌｌ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｃａｆｅ Ｒａｃｅｒのファーストインプレッションは『ＧＯＯＤ！』。いつもの淡路島６０ｋｍコースを使ってＦＳＣＲの試乗をした。午前７時、無風快晴、気温は多少肌寒いぐらいかというツーリング日和。今回の目的は２つ。ひとつめはおおまかなライディングポジション出しと、２つめは独自加工したフロントディレイラーの作動確認。特に２つめを見極めたかった。結果から言うと、フロントディレイラー本体加工の精度不足で、しっくりいかなかった。
稼動はするものの、フロントディレイラー用ＳＴＩレバー(左側)のシフトワイヤーの巻き取り量が少ないという決定的な事実に対して、ディレイラーの作動範囲が狭く、チェーンホイール３枚をストレスなく変速できる状態にはなっていなかった。具体的に言うと、平坦地を巡航させる際、フロントミドルギヤ×リアトップ、またはラージギヤ×トップでチェーンとガイドプレートの接触による音鳴りがしないようにシフトワイヤーを調整していく(張っていく)と、上り坂でフロントミドルギヤからインナーギヤに変速できない(＝シフトワイヤーが伸びきったところで、ディレイラーが車体側に戻りきらない)状態となっていた。逆に、フロントミドルからインナーへのスムーズな変速を優先してシフトワイヤーを緩めていくと、巡航時のミドルギヤ×トップ、ラージギヤ×トップまたはセカンドでかなりの接触音がしてしまうという接続状態であった。
屋内で、まず問題ないだろうと思えるところまで調整してきたことも、実際に走らせてみるとこんなものかと思った。今回のコースには激坂がなかったが、こんな状態ではとても役にたたないとの結論だ。おまけに微妙に変速するかしないかの状態で、チェーンがかなり『暴れた』のであろう、チェーンステーにかなりのキズが入ってしまった（グシュン）。
さっそく持ち帰り、フロントディレイラーを取り外すことに…。走りながらサドルの上で考えていた。Ｄｅｏｒｅ ＦＤ−Ｍ５１０をベースに加工するのであれば、あとはこれだけのことをしないといけない。逆にそこまでのことをしてダメだったら他の方法を考えるしかないと。さらに加工を施し、次なる試走のタイミングを見計らっている。（気はせくが、残念ながら昼から子供と遊ばねば…）
ポジションの方は、多少ハンドルが高いと思えたが、まずまずこんなものだろうと。ライディングポジションはある意味一番大事なことだが、『十分許容範囲にある』と確認できた。１〜２年間ロード中心にＸＣに近いポジションで乗り慣れていたので、多少前傾がきつくなったことにより、サドルに接するお尻の部分が変わった。正直を言うと、これには多少の違和感と、尿道を圧迫するという多少の苦痛があった。
シート自体は相変わらずＳｅｌｌｅ ＩＴＡＬＩＡのＧｅｎｕｉｎｅ Ｆｌｉｔｅ Ｇｅｌであるが、ようやくあることに気付いた。このシートは座面中央にゲル状のパッドを内蔵している軽量(２６５ｇ)タイプなのだが、この中央にある『フカフカ』のパッドの本来の意味がわからずにいたのだ。ＸＣポジション（前傾が浅い）では、どちらかと言えばシートの上にそのまま座っているという感があり、尿道がどうのこうのと言う問題ではなかった。ところが、ドロップバーそれも下側を握っていくと、かなりの前傾とともに尿道（すいません繰り返して使う言葉じゃないんだけど…）がシート座面中央付近に押し付けられていく状態になる。その微妙な位置にこのゲル状パッドがあるので、「これは、ありがたい！」と素直に思えた。このシート、Ｓｅｌｌｅ ＩＴＡＬＩＡ Ｇｅｎｕｉｎｅ Ｆｌｉｔｅ Ｇｅｌ（本皮、チタニウムベース、カラーも豊富）、ほんとおすすめの一品です。
そんなことで、平均速度がどうかわったとか、乗り心地がよくなったとか、風の抵抗はどうとか確認するどころではなかったのだが、この『Ｆｕｌｌ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｃａｆｅ Ｒａｃｅｒ』というコンセプトは間違いなく『いける！』とあらためて確信したのだった。

◇試乗２００４年３月７日
いつものごとく６時５０分の明石港発シーワープで淡路島へ向う。西からの風がそこそこ吹いていた為、海上はかなりウネッていた。家を出た瞬間、ヤバイって思った。めちゃくちゃ寒いのだ。一旦、支度を整えてから出直すなどすればよかったのだが、薄着で外出してしまった。
今回は、懸案事項であったフロントディレイラーのストレスない動きでフロントチェーンホイールのギヤチェンジがスムーズに行えるかどうかの確認がひとつ。また、ライディングポジション出しが二つめの目的。
前者について結果からいうと、『Ｎｏ Ｐｒｏｂｌｅｍ！』、各ギヤの組み合わせにおいて気になっていた『音鳴り』もしなければ、インナーリング側に変速ができなくなるようなことはなかった。とってもうれしいはずなんだけど、寒すぎて笑えない（笑）。
ポジション出しについては、先日、ハンドルステムを一番低い位置（アヘッドに直に接する状態）まで下げようと思い、コラムカットをしておいた。前回の試乗の際は、アヘッドから２０ｍｍ上げていたのだが、シート上面より前下がりのドロップバーの位置がしっくりいくと思われた為。コラムカット後はスペーサーによる調整が４〜５ｍｍ程度になってしまうのでちょっと冒険っぽいところもあったが、思い切って切断してしまった。なんせ、『見た目』がスッキリするので…これは大事なことです。
一応、この度のセッティングを基本に、つめていくことにした。
それにしても、今回のツーリングは寒かった。一応、ローソンで１回休憩をとり、いつものごとくチョコレートとか補給したんだけど、この度ほど店内で飲食させて欲しいと思ったことはない。休憩もそこそこに走り出す。なんせ風を切ってでも体を動かしてる方がましだったから。じっとしていられなかったのだ。
岩屋港に着いたのは９時２０分、７時１０分の出走であったので、今回は一周２時間１０分、休憩を含めた平均時速は２７ｋｍ／ｈ。気候気象条件にもよるが、寄り道せずにこのコースを走った場合、２時間丁度ぐらいなので、まずまずのスピードかと。
岩屋港発９時４０分の船は『マリンライナー』というシーワープに比べて一回り小さい高速艇。客室にバイクは持ち込めないため、後部デッキの支柱にロープで固定する。幸い、帰りの海上はそんなにシケていなかったので、海水のシャワーをかぶらずにすんだ。
帰ってもなかなか体温が上がらず、案の定『風邪』をひいてしまった。やはり、それなりの防寒対策は必要。というか自殺行為。

◇ハンドルステム
３月２０日に、ステム交換を行った。以前装着していたのは、ＴＮＩの６０�o、アルミCNCステム ノーマル／オーバーサイズ兼用のもの。昨年１２月に購入したばかりなのだけれど、どうもハンドルが近くかつ高く感じてしまう。今回は、すこしベンドがきつくハンドル高も多少低くできる、８０�o長のステム(同じくＴＮＩ)に交換してみた。前回より２０�o突き出したことになるが、これを基準にさらにポジションをさぐっていくことにする。

◇ライポジ詳細
スケルトンを調べてみた。その前に言っておきたいのだが、前回フレームのみにバラした際に、あることに気がついた。正確にはフレームに、ヘッドワンがヘッドチューブ上下に付いていて、ボトムブラケットが組付けてあり、リヤディレイラー（１０５ロングゲージ）の３点が付いた状態で、ボトムブラケット（ＢＢハンガー）を中心に、何とフレーム前後が『やじろべい』のごとく釣り合っていたのだ。
このことは、逆に言うと、完成車フロント側がいかに重いかということ。だって、これに２ｋｇのフロントサスペンションが付いて、ステム、ハンドル、ブレーキ、シフトレバー、グリップなどが装着される訳でしょ。そもそもＭＴＢは、ロードバイクに比べて、激坂を登るケースが多いことから、ポジション的には前荷重になっていると聞いている。このバランスを意識してライディングポジション出しができればと思う。

２００４年４月　現在

◇試乗２００４年３月２７日
いつもの淡路島６０�qを、ちょっとまじで走ってみた。２８�q地点での休憩１回をはさんで、コンスタントに走らせてみた。結果、所要時間は休憩を除き２時間と０７秒、平均車速は３０�q／hと、まずまず。ポジション的にも特に問題はない。

◇試乗２００４年３月２９日
今回は、淡路島には間違いないが、少し足を伸ばしてみた。初めてのコースとなるが、しめて９６�qのコース。西周りで４５�q地点、五色町『鳥飼浦』の交差点を左折し内陸部へ。『緑町』までの峠を越えて洲本市へ。この峠はなかなかきつかった。フロントインナー２６Ｔ、リヤ２３Ｔ〜２５Ｔでだらだらと坂を登っていった。洲本に抜けてからは東岸をひたすら北上しスタート地点へ。内陸部は道幅が狭く、それでも車が適当に走っている個所がいくつかあったが、なかなか気持ちのよいコースだった。

休憩を除いた所要時間は３時間５０分、平均車速は２５�q／h。さすがに疲れたが、これがライディングポジションからくるものなのかどうかは、わからない。ただ言えるのは、ドロップハンドルの優れた点。いろんな持ち方ができる為、これにより腕や腰への負荷が和らげられたり、脚力の温存などにも効果的である。９６�qを中距離と言ってよいかどうかわからないが、この距離を走らせる上で、現在のライポジは特に違和感がなかった。
話は変わるが、洲本を抜けて海岸沿いを北上する途中に『鶏卵問屋の作った、たこ焼き屋』という触れ込みの店があり、ここで昼食をとった。なかなかおいしかった。たこ焼きひと船２５０円、焼きそば３００円なり。６０�qのコースと違って、走行距離が１００�q近くになってくると、途中どうしてもお腹にたまる食事が取りたくなる。お腹がすいて力が入らず、ちゃんと漕げなくなるのだ。いわゆるハンガーノック現象というやつでしょうか。間に峠などあればなおさらである。空腹感を感じる手前で食事、栄養を取っておくのがよいと思う。

追伸３：	ＰａｎａｒａｃｅｒストラディアスＴＴ(７００×２０ｃ、１７０ｇ)に履き替えて思ったこと。『すべる』。タイムトライアル(ＴＴ)用として極限まで軽量化し、また転がり抵抗をなくしたためグリップ力が多少犠牲になっているようだ。下った先の逆バンク気味のコーナーなど、特に砂が浮いてなくてもすべる。オフロードバイクに乗ってたから、すべること自体怖くはないが、なんせビンディングペダルなのでいざというときの対処のしようがない。『肩肘はらない快適なツーリング』が目的なので、Ｐａｎａｒａｃｅｒストラディアスプロ(７００×２０ｃ、２００ｇ)に戻すことにした。

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